PODELI
Prezentacija modela „Zastava 101” početkom 1971. godine, Foto: Vjesnikova Press Agencija / nepoznati fotograf / public domain

Bio je prvi moderni hečbek na svetu, a izvozio se u većinu evropskih zemalja. Danas je nepravedno zaboravljen i često ismevan. Pa ipak, zauzeo je jedno od važnijih mesta u automobilskoj istoriji Evrope.

U godini u kojoj “stojadin” slavi jubilej prisećamo se ovog legendarnog modela.

Koliko god da danas deluje neverovatno, zastava 101 je najuspešniji model jugoslovenske auto-industrije. Proizveden je u daleko većem broju primeraka u odnosu na “fiću” i “juga”, a svoje mesto u istoriji automobila zauzima i kao začetnik klase golf.

“Stojadin”, “kec” ili “stojka”, svejedno, može da se pohvali da je prvi model koji je objedinio prednji pogon, poprečno postavljen motor, nezavisno ogibljenje na obe osovine, od čega je napred mekferson, i peta vrata gepeka. Bio je praktično prvi moderan hečbek na svetu, pojavivši se na tržištu tri godine pre golfa.

Da je “stojadin” derivat fijata 128, to već svi znaju. U vreme kada je u Kragujevcu počela proizvodnja (15. oktobar 1971), italijanski original je već dve godine bio na tržištu, a proglašen je za automobil godine 1970. i okarakterisan kao vozilo koje je ispred svog vremena – sa odličnim kočnicama i izvanrednim upravljanjem.

Još nešto je fijat 128 učinilo veoma naprednom za svoje vreme – motor. Bio je to prvi auto sa novim Fijatovim SOHC motorom.

Konstruisao ga je Aurelio Lampredi, a glavne karakteristike motora su bile da je bregasto vratilo u aluminijumskoj glavi pogonjeno nazubljenim kaišem.

Ovakav koncept je deceniju kasnije, početkom osamdesetih godina bio prihvaćen od većine proizvođača automobila, ali je krajem šezdesetih bio vrlo neuobičajen. U stvari, kažu da je koncepcija preuzeta sa tadašnjih ferarijevih motora, koje je konstruisao takođe legendarni Lampredi.

Uporedo sa početkom proizvodnje fijata 128, rukovodstvo Zastave, sa generalnim direktorom Prvoslavom Rakovićem na čelu, imalo je ambiciju da u proizvodnju uvede nov model, a ne 124, koji su im nudili.

Saradnja sa Torinom je već bila odlična, u Kragujevcu su se proizvodili “fića”, “tristać”, kao i stari fijat 1100 i terenac “kampanjola”.

Raković je započeo maratonske pregovore o proizvodnji novog modela. Upornost i renome jugoslovenskih stručnjaka su bili toliko jaki da je Fijat odlučio da Zastavi ustupi odbačenu verziju fijata 128, pod radnim nazivom FIAT X1/1, a kasnije FIAT128B1.

Bila je to u stvari zastava 101, onakva kakvu je i danas znamo i ujedno jedna od najvećih Fijatovih grešaka – umesto da sami postanu proizvođač prvog modernog hečbeka na svetu, tu titulu su prepustili Zastavi.

U Fijatu je napravljeno prvih nekoliko probnih primeraka “kečeva” bez broja šasije za svrhe ispitivanja.

Prvi primerci su prikazani na Sajmu automobila u Beogradu 15. marta 1971. godine, a serijska proizvodnja u Kragujevcu počinje tačno sedam meseci kasnije. Tokom 37 godina proizvodnje, usledilo je mnogo estetskih i tehničkih izmena, ali i različitih verzija.

Tako se pojavio mediteran sa troja vrata, ali i pikap pod nazivom poli (Poly).

Ljubitelji “stojadina” kažu da samo modeli proizvedeni do pojave GT/GTL-a 1983. godine uživaju kultni status a posebno serije konforta (Confort) (1979-1983).

Ovaj model čuven je i po svojim jačim verzijama – super i specijal. Prvi je imao standardni motor zapremine 1116 ccm sa nestandardnim delovima, poput usisa i izduva, tako da je imao 64 umesto 55 konja i čuvena sportska sedišta sa naslonom za glavu iz jednog dela.

Još traženiji je bio specijal sa motorom zapremine 1299 ccm i 73 ks, koji je imao dodatne instrumente – obrtomer i pokazivače temperature rashladne tečnosti i pritiska ulja (preuzeti sa fijata 128 sport). Spoljašnjost je bila prepoznatljiva po Cromodora fabričkim alu-felnama.

Dugo, krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih, specijal star prodavao se skuplje nego novi, pošto ih je bilo teško nabaviti.

Zastava je izvozila “keca” u veliki broj zemalja Zapadne Evrope kao što su Francuska, Nemačka, Luksemburg, Švajcarska, Belgija, Holandija i Velika Britanija.

Balkan i Centralna Evropa su takođe bili pokriveni, a osim što se prodavao u Grčkoj, Bugarskoj, Rumuniji, Mađarskoj i Čehoslovačkoj, sklapao se i u Poljskoj.

Tamo je imao malo drugačije detalje, kao što su prednja maska i neke lajsne, koji su se proizvodili na licu mesta, a umesto 101 imao je oznaku 1100 ili nogaro u Francuskoj, pre svega zbog toga što je Pežo (Peugeot) polagao pravo na trocifrene oznake modela.

Interesantan je bio status “stojadina” u tadašnjim komunističkim zemljama. U Čehoslovačkoj, na primer, bio je čak i statusni simbol.

Ko je mogao da kupi novu škodu bio je uspešna ličnost, ko je mogao da kupi dačiju bio je neko i nešto, jer se dugo čekalo na taj auto, a i kupovina je obavljana isključivo preko veze. A onaj ko je mogao da kupi zastavu 101 bio je zaista značajna ličnost i tu privilegiju su imali rukovodioci i visoke vojne starešine.

Prema mnogim svedočenjima iz tog vremena, u svakog ko bi se u javnosti pojavio u “kecu” svi su gledali s velikom pažnjom, a posebno je imao prolaz kod ženske populacije.

Zastava 101 je imala veliki uspeh i na međunarodnim sportskim takmičenjima. Jovica Paliković je sa svojom ekipom vozeći “keca” 1973. i 1974. godine osvojio sva tri prva mesta u klasi do 1300 kubika na čuvenom francuskom kupu Tour d’Europe.

Sećajući se tog vremena, Paliković je u jednom intervjuu rekao da je nekoliko minuta vozio brže od vozača poršea (Porsche) 911 na deonici Istanbul-Krakov takmičenja u dužini od 15.000 kilometara neprekidne vožnje.

Deo itinerera je bio po bespućima, gde se “kec” pokazao izdržljivijim i bržim automobilom. Inače, naše dve reli posade koje su činili Jovica Paliković i Branko Nađ, odnosno Branimir Perić Džo i Carevac, pratila su svega četiri mehaničara u dva vozila.

“Kečevi” svesno i namerno nisu prepravljani, već su se kretali u granicama serijske proizvodnje. Osnovni zadatak naših posada je bio da u nepripremljenim vozilima dođu na cilj, što su i učinili ostavljajući iza sebe renomirane vozače i ekipe poznatih evropskih proizvođača automobila.

Poslednji “kec” sa oznakom skala 55 sišao je sa proizvodnih traka 21.11.2008. godine, šest dana i 37 godina nakon prvog serijskog primerka.

Proizvedeno je ukupno 1.045.258 primeraka, rekordna proizvodnja je bila 1979. godine sa 88.918 komada, rekordna mesečna proizvodnja je bila oktobra iste godine sa 9.027 primeraka, a dnevni rekord se dogodio 16.01.1980. sa proizvedenih 442 “stojadina”.

Te godine je sa proizvodnih traka sišao petstohiljaditi primerak, a milioniti “kec” jedanaest godina kasnije.

Mnogi danas, sa istorijskom distancom, kažu da zastava 101 tokom sedamdesetih godina svojim kvalitetom i tehničkim rešenjima nije odstupala od modela renomiranih proizvođača automobila.

Nažalost, vreme i okolnosti su učinili svoje tako da vlada mišljenje da bi kultni jugoslovenski automobil imao daleko bolji imidž da je blagovremeno zamenjen novim modelom – početkom osamdesetih.

Pa ipak, “kec” je sve traženiji kao starovremensko vozilo širom Evrope. Očuvanih primeraka na našim putevima iz sedamdesetih i početka osamdesetih je sve manje i manje a nostalgija je sve veća i veća.

Ekspedicija Kragujevac–Kilimandžaro

Najveći marketinški događaj za zastavu 101 dogodio se 1975. godine kada je organizovana ekspedicija od Kragujevca do Kilimandžara dužine preko jedanaest hiljada kilometara kroz bespuća Nubijske pustinje, savana, kamenjara, trnovitih predela i močvara.

Ekspediciju je osmislio i organizovao Dragan Drakulić, tadašnji direktor komercijale Crvene zastave. Učesnici su bili pet crvenih zastava 101, od toga četiri brendirane nalepnicama sponzora bez zadnjih sedišta i jedna kompletna u punom fabričkom sjaju.

U motorima se nalazilo ulje optima iz Modriče, a gume su bile Tigra iz Pirota.

Ekipu su činili Ginka Milinković – pomoćnik organizatora, Milan Rakočević – organizator ekspedicije, Slobodan Nikolić i Miodrag Barlov – auto-mehaničari Zastave, Joža Vlahović – novinar, Bratislav Grbić – kamerman, Branko Baletić – reditelj, Dušan Sekulić – novinar, Mioljub Jelisavljević – foto-reporter, Bogdan Sekler – pisac knjige o ekspediciji “Džambo Afriko”, ujedno zvanični lekar ekspedicije i novinar, kao i Branimir Perić Džo – vođa ekspedicije koji je poznat ne samo kao reli vozač već i kao čovek koji je učestvovao na još nekim sličnim ekspedicijama, kao što je odlazak u Južnu Ameriku žutim golfovima iz TAS-a.

Tekst – Aleksandar Bursać; Izvor – Auto Magazin

KOMENTARIŠI